Das Elektroauto ist ein Investment

Der Schweizer Elektroautobauer Lorenzo R. Schmid will noch im Jahr 2011 mit der Serienproduktion seiner Fahrzeuge beginnen.

Deutsche Mittelstands Nachrichten: Was sind die größten technischen Herausforderungen, die Ihre Branche derzeit beschäftigen?

Lorenzo R. Schmid: Oberflächlich gesehen geht es um die Batterie. Speicherkapazität, Lithium-Polymer oder Lithium-Eisenphosphat – lauert um die Ecke eine bahnbrechende Innovation, die wir als konventionelle Autobauer übersehen haben könnten? Effektiv geht es um die Koordination von Leistungselektronik, Ladegeräten (Schnellladung ja oder nein, induktives Laden ja oder nein, Abrechnungssysteme Richtung smart grid etc.) und Umrichtern. Es fehlt dem automobilen Großkonzern schlicht die Erfahrungswerte, die ihm eine seriöse Umsetzung eines überzeugenden technischen Konzepts erlauben würde. Die technischen Vorteile von Zahlen wie „well-to-wheel“(Einsatz aller Kraftstoffe, vom Bohrloch bis die Energie auf die Straße gebracht wird) sind bei den deutschen Autobauern längst angekommen. Nur machen sie mehr Angst als das sie Aktivitäten auslösen würden.

Welche Art der Förderung von Elektrofahrzeugen wäre Ihrer Meinung nach richtig, ein Steuererlass oder eine Kaufprämie oder etwas anderes?

Die Bemühungen der Politik, über atemberaubende Treibstoffzölle, Umweltabgaben, Umweltplaketten oder astronomische Parkgebühren den Autofahrern weit über das Verursacherprinzip hinaus das Autofahren zu vergällen, treiben eigenartige Blüten. Die „political correctnes“ Diskussion ist auch in diesem Bereich zum reinen Gesinnungsterror verkommen. Mindset wird für zwei Euro 100 Kilometer private Mobilität ermöglichen. Das Elektromobil über staatliche Fördermittel zu bemitleiden oder gar zu pathologisieren ist immer ein Ausdruck eines mehr oder weniger absurden Fahrzeugkonzepts, das ohne Hilfe gar nicht überlebensfähig ist.

Welche Vorteile für die Besitzer von Elektroautos sollte es als Ansporn zum Kauf Ihrer Meinung nach geben?

Ihre Frage ist suggestiv. Sie unterstellt, dass Elektroautos klein, billig und hässlich sind und deshalb Fremdhilfe brauchen, um sich durchzusetzen. Das ist schlicht absurd. Es entspricht aber einer gerade in Deutschland exemplarisch zu beobachtenden öffentlichen Polemik, die zum Beispiel suggeriert, dass ohne öffentliche Ladestationen das Elektromobil tot ist, bevor es aus der Fabrikhalle rollt. Der Hintergrund ist banal: Auto gleich Tankstelle. Auf dem Raum, wo sich zwei klassischen Tankstellen befinden, finden auch 20.000 Stromtankstellen statt, die heute bereits existieren. Nämlich ganz normale Haushaltssteckdosen, die sich in privaten Häusern, in Garagen und am Arbeitsplatz befinden. Privilegiertes Parken, Gratis-Stromabgabe der Kommunen oder der Erlass von Motorfahrzeugsteuern sind „nice to have“ – aber Ordnungspolitisch fragwürdig.

Was hält Sie bis jetzt davon ab, Ihre Autos bereits in Serie zu produzieren?

Die Schweizer Finanzgemeinde zieht Finanzanlagen in Swissair-Aktien (Konkurs), UBS (noch am Leben dank dem Staat) und Schweizer Immobilien vor. Die letzteren werden von einer ständig wachsenden Zahl von Ausländern bevölkert, die in unserem Land weiterhin das Land wahrnehmen, wo Milch und Honig fließt. Warum sollte ich also innovativ anlegen?

Was sind die größten Hürden für einen Produzent von Elektroautos für den Markteintritt?

Weder Ingenieure noch Kaufleute machen den Erfolg oder Misserfolg eines neuen Autokonzepts aus. Es ist die schreibende Zunft. Es sind die Medien, die auch im Fall eines Elektroautos bestimmen, ob das Konzept Sinn macht oder nicht. Und hier trennt sich Spreu vom Weizen unerbittlich – letzten Endes auch zu Recht.

Sie würden also keines der Fahrzeuge kaufen, die bereits am Markt erhältlich sind, beispielsweise einen Tesla?

Tesla hat der Welt auf eine überzeugende Art und Weise erklärt, dass ein Elektroauto richtig schnell sein kann. Dafür sind wir dankbar. Das Produkt eines Konkurrenten über seine Alltagstauglichkeit oder seine technische Konzeption zu kritisieren, ist, ohne ein kaufbares Produkt anbieten zu können, nicht angebracht. Und nein, ich würde bei einer Körperlänge von 194 Zentimeter und einem Gewicht von 110 Kilogramm keinen Tesla kaufen. Das liegt aber nur sekundär an Tesla…

Wie viele potentielle Kunden haben Sie bereits, in welchem Ausmaß würden Sie zu produzieren beginnen?

1500 Fahrzeuge werden in einer Vorserie bereits Ende des Jahres lanciert. Der Markt für mindset-Fahrzeuge besteht aus äußerst sensiblen Trendsettern, Individualisten und Meinungsmachern, die großen Wert auf die Botschaft legen, die sie mit ihrem Fahrzeug vermitteln. Interessant in diesem Kontext ist auch die Beobachtung, dass fast alle großen, unabhängigen Autohäuser versuchen, sich Gebietsvertretungen für mindset zu sichern.

Wer sind Ihre zukünftigen Kunden, für wen wollen Sie Autos produzieren?

Wir leben in einer Zwei-Klassen-Gesellschaft. Die Engländer nennen das seit Jahrhunderten „the haves and the have nots“. Es ist nicht mehr länger angebracht, mit seinem Luxusauto in einer europäischen Innenstadt anzugeben. Das funktioniert nur noch in emerging markets wie Russland, China oder im Mittleren Osten. Mindset steht für eine neue Auto-Gattung. Schön, großartige Beschleunigungswerte, alltagstauglich und durchaus gewollt – ich bin teuer und nicht jeder kann sich das leisten.

Die Schweiz gehört zu den innovativsten und reichsten Ländern der Welt, warum gibt es noch nicht mehr Elektrorautos?

Es gibt doch schon ein paar Dutzend Elektroautos am Markt und auf der Straße sind es 2000 Elektrofahrzeuge in Deutschland, 1500 in der Schweiz – ein Witz! Fast alle sind technische Krüppel, fragwürdige Konzepte – aber sie beweisen, dass es einen Markt für ein gutes Elektroauto geben würde!

Für Sie als Schweizer Produzenten besteht das Problem, das Importe billig sind und Exporte teuer, wie wollen Sie dem entgegnen?

Das deutsch-sprechende Europa verfügt über eine weltweit einmalige technische und industrielle Kompetenz und Innovationsfähigkeit. Über 50 Prozent der Kosten fallen in Deutschland, also in Euro an. Der primäre Zielmarkt steht tatsächlich in der Schweiz. Die aktuelle Wechselkurssituation ist die Beste aller Welten für uns.

Wie viel CO2 spart ein Elektrofahrzeug, das mit konventionell produziertem Strom betrieben wird?

Eine sehr legitime Frage, da es ein halbes Dutzend europäische Autobauer gibt, die ohne zu Erröten von ihren „zero-emission-Autos“ sprechen. Die Schweiz produziert 60 Prozent ihres Stroms aus Wasserkraft. 60 Millionen Franzosen finden Atomstrom toll und 82 Millionen Deutsche finden Braunkohle eine Sauerei, Steinkohle unakzeptabel und alle Atomkraftwerke gehören sowieso abgestellt. Es gibt „wissenschaftliche“ Zahlen, die um mehrere Hundert Prozent voneinander abweichen, über eine Kilowattstunde Strom und ihre Schadstoffemissionen. Erlauben Sie mir, die Frage anders anzugehen. Ein konventionelles Auto ist technisch gesehen eine fahrbare Heizung, die als Nebeneffekt Personen transportiert. Wenn Sie heute Kohle, Gas oder eben Öl in einen fossilen Treibstoff verwandeln, haben Sie am Ende des Tages 17 Prozent der ursprünglichen Energie am Rad. Bei einem Elektrofahrzeug sind es 42 Prozent. Ende der Diskussion.

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