Elektro-Autos sind ein Verlust-Geschäft

Mit E-Autos können die Autobauer derzeit kein Geld verdienen. Die Batterien sind zu teuer, der Ladevorgang dauert zu lange. Zwar produzieren die Autobauer geringe Mengen Elektroautos, um den gute Ruf zu wahren. Doch tatsächlich warten sie darauf, dass die Wasserstoff-Technik massentauglich wird.

Bei Elektroautos ist vieles mehr Schein als Sein: Die Hersteller preisen batteriebetriebene Wagen mit großem Werberummel zwar als Lösung für eine klimaschonende Zukunft an. Tatsächlich tun sie nach Meinung von Experten aber nur das Nötigste, um in der Diskussion um die Begrenzung des CO2-Ausstoßes und den Klimawandel nicht negativ aufzufallen.

Die Autobauer warten lieber, bis sich eine Technik durchsetzt, bei der die Reichweite kein Problem ist, und man nicht erst eine Steckdose suchen muss. „Alle arbeiten an Elektroautos, warten im Grunde aber auf die Wasserstofftechnik“, sagt Helmut Becker vom Münchner Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation.

Indirekt räumt das auch BMW-Entwicklungschef Herbert Diess ein, dessen Arbeitgeber eine führende Rolle in der Elektromobilität einnehmen will. „Viele setzen langfristig auf die Brennstoffzelle. Da muss man jetzt mitmachen.“ Die Münchner hatten vor einigen Jahren schon Wasserstoffautos zu Testzwecken auf der Straße, verbannten die Technik aber wieder ins Regal. Mit dem Stadtflitzer i3 konzentriert sich BMW derzeit ganz auf Elektroautos.

Die Konkurrenz aus Asien ist bei der Brennstoffzelle weiter: Als weltweit erster Anbieter hat der koreanische Autobauer Hyundai jüngst mit dem ix35 Fuel Cell ein Brennstoffzellen-Auto in Serienreife vorgestellt.

Weltmarktführer Toyota will Wasserstoffautos bis 2020 massentauglich machen. Bereits im kommenden Jahr soll eine Brennstoffzellen-Limousine an den Start gehen. Der japanische Autobauer stellt eine Reichweite von 500 Kilometern in Aussicht, das Tanken soll drei Minuten dauern und damit nicht länger als bei herkömmlichem Benzin- oder Dieselkraftstoff. Toyota ist bereits führend bei Hybrid-Autos, die einen Elektromotor mit einem herkömmlichen Verbrennungsaggregat kombinieren.

„Die Hersteller wissen, dass sie mit E-Autos im Moment kein Geld verdienen können. Jeder guckt deshalb, dass er wenigstens nicht allzu viel verliert“, sagt Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Denn bei reinen Batteriewagen überwiegen noch die Nachteile. Akkus sind teuer und reichen meist doch nicht weiter als 150 Kilometer. Sie aufzuladen, dauert zudem noch viel zu lange.

„Alle sind sich einig, dass das nicht der Weg in die Zukunft ist“, ist Becker überzeugt. Deshalb sind reine Elektromobile auf den Straßen selten. Im vergangenen Jahr kamen in Deutschland 6.051 Elektro-Pkw neu auf die Straßen, so das Kraftfahrt-Bundesamt. Immerhin 26.348 Hybrid-Autos wurden neu registriert. Nur 1,6 Prozent aller Neuzulassungen fahren also mit alternativen Antrieben.

Lediglich in Ländern, in denen der Staat mit Zuschüssen nachhilft, sind die Zulassungszahlen bei Elektroautos etwas höher. „Dem Kunden ist derzeit einfach nicht klarzumachen, warum um alles in der Welt er diese Risiken tragen soll, noch dazu für viel Geld“, meint Marketing-Papst Franz-Rudolf Esch. Man schaue sich die Stromer vielleicht gerne in der Werbung an, aber an den Stammtischen der Nation sei nach wie vor die Frage nach der Zahl der Zylinder wichtiger, meint Esch, der an der EBS Universität Wiesbaden Automobilmanagement lehrt.

Erst wenn die Batterie durch eine Brennstoffzelle ersetzt wird, halten Experten einen Durchbruch für möglich. Aber auch dann sind nicht alle Probleme vom Tisch. Denn die hohen Kosten und die Infrastrukturdefizite bleiben ein Problem. Was noch fehlt, ist ein flächendeckendes Netz, um Wasserstoff zu tanken. Alle großen Autobauer haben sich in Allianzen zusammengeschlossen, um die Kosten der Entwicklung zu teilen. Trotzdem dürfte es noch einige Jahre dauern, bis sich wasserstoffbetriebene Autos durchsetzen.

Daimler hat im vergangenen Jahr eine Kooperation mit Nissan und Ford aus der Taufe gehoben, um bis 2017 Fahrzeuge mit Wasserstoff im Tank in größerem Stil als bisher auf die Straße zu bringen. „Dann soll eine sechsstellige Stückzahl zu einem attraktiven Preis auf den Markt kommen“, so eine Sprecherin. Diese dürften nicht viel mehr kosten als etwa ein Diesel-Hybrid. Gleichzeitig arbeitet Daimler in einer Allianz mit Mineralölkonzernen und dem Gashersteller Linde am Aufbau eines Netzes von 400 Tankstellen in Deutschland bis 2023.

In den USA und Europa hat Mercedes schon 200 B-Klasse-Autos mit Brennstoffzelle ausgeliefert, 100 davon alleine in Deutschland. So hat die grün-rote Landesregierung Baden-Württembergs die B-Klasse-Fuel-Cell angeschafft. Daimler legt sich nicht auf eine alternative Antriebstechnologie fest, sondern arbeitet neben der Brennstoffzelle auch an Elektroautos, Hybrid-Motoren und Erdgasantrieb weiter. „Man kann heute noch nicht voraussehen, wie sich das entwickelt, deshalb setzen wir auf alle Technologien und schließen keine frühzeitig aus“, sagt die Sprecherin.

Die Möglichkeiten, die Brennstoffzellen bieten, sind bestechend: Sie erzeugen durch die Reaktion von Wasserstoff mit Sauerstoff Strom. Als Abgas entweicht Wasserdampf. Bei der Wasserstoff-Produktion entsteht bislang das Klimagift Kohlendioxid. Daher wird nach alternativen Energieträgern zur Wasserstoff-Erzeugung gesucht.

Die Lösung könnte ein Verfahren sein, das der Energiekonzern E.ON derzeit erprobt. Dabei wird überschüssiger Strom aus Wind- und Solaranlagen genutzt, um per Elektrolyse Wasserstoff zu erzeugen. Dieser kann in einer bestimmten Menge mit CO2 vermengt ins Gasnetz eingespeist und transportiert werden. Damit hätte man zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Zum einen wäre eine Speichermöglichkeit für nicht benötigten Strom aus Windparks gefunden. Zum anderen könnte man damit Wasserstofftankstellen beliefern. Audi versorgt bereits Autos mit synthetischem Gas, das mithilfe von Strom aus Windkraftanlagen erzeugt wird. Der breite Einsatz ist aber noch Zukunftsmusik.

Auch Audis Konzernmutter Volkswagen bereitet sich auf das Wasserstoffzeitalter vor. „Wir haben unser Baukastensystem so ertüchtigt, dass wir auch Brennstoffzellen integrieren können“, sagt ein Sprecher. Wasserstoffautos in Großserie halten die Wolfsburger erst zur Mitte des nächsten Jahrzehnts für realistisch. Bis dahin gibt Europas größter Autobauer der batteriebetriebenen Elektromobilität den Vorrang. Dabei setzt VW sowohl auf reine E-Mobile wie den e-Up und den Elektro-Golf als auch auf Hybrid-Autos, die an der Steckdose aufgeladen werden können.

So halten sich die Hersteller alle Möglichkeiten offen, weil niemand sagen kann, wann Wasserstoff in ausreichender Menge hergestellt werden kann, und wann es genug Tankstellen dafür gibt. Bis dahin dürfte die gepriesene Elektromobilität nach Meinung von Experten weiter auf der Standspur kriechen.

„Das Interesse flacht im Zeitverlauf ab, den Elektroautos läuft die Zeit davon“, sagt Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer. Er prognostiziert, dass 2014 mit voraussichtlich 11.000 Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland ein Spitzenwert erreicht wird. Bereits im kommenden Jahr werde ihre Zahl sinken.

Kommentare

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  1. Joe sagt:

    @ZOE: 100% Zustimmung!

    Hier sollen Leser verkaspert und vom E-Auto abgehalten werden, obwohl ein H2-Auto eben nichts anderes als ein E-Auto mit RE ist.

    Völlig unerwähnt bleibt, dass H2 derzeit überwiegend (>90%!) aus fossilen Quellen /Erdgas gewonnen wird! Durch die hohen Kompressionsverluste (700bar!!!) sind diese Fahrzeuge schlechter im Wirkungsgrad als ein Verbrenner mit Erdgastank!

    Ach ja, diese Tanks sind regelmäßig zu prüfen und haben ein Ablaufdatum – der Tausch ist dann zu teuer …

    Was soll die Nebelkerze mit der Methanproduktion aus EE-Überschüssen? Das hilft dem angeblichen H2-Wunder-Auto nichts! Dort braucht es hochreines H2 (kein Methan) und alternative Methanol-BSZ sind für die benötigten Leistungen gar nicht verfügbar …

  2. Immer wieder ist es Erkenntnis-foerderlich, zu fragen: „Wem nuetzt es?“
    Wessen Interessen werden also befördert durch den in dem Artikel ausgewalzten Zweifel an dem baldigen Erfolg der „H2-Mobility“? Antwort: Der Instandsetzungs-Bedarf von Elektro-motorisch angetriebenen Fahrzeugen, egal, ob mit Akku-Strom oder ob mit Strom aus Wasserstoff-Brennstoffzellen, wird erheblich geringer ausfallen als bisher bei Fahrzeugen mit Benzin oder Diesel als Treibstoff. Da werden dann in den entsprechenden mittelständischen Publikationen aus verständlicher Zukunfts-Angst die möglichen und Klima-ethisch nötigen Neuerungen gedanklich am liebsten auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben. Viele Werkstatt-Arbeitsstellen werden abgebaut werden, und viele durch Einführung der 35-Stunden-Woche erhalten bleiben.

  3. ZOE sagt:

    Brennstoffzellenautos sind ein absehbarer Flop, aus 2 Hauptgründen:

    1. Sie müssen den per Brennstoffzelle erzeugten Strom in einem Akku puffern, da die B-Zelle den stark wechselnden Strombedarf im Fahrprofil nicht direkt bedienen kann. Brennstoffzellenautos sind also auch „nur“ normale E-Autos mit Range-Extender, nur dass der RE in diesem Fall eben keine Verbrennungsmaschine mit angeschlossenem Generator, sondern eine B-Zelle ist. In dem Moment, wo der Akku als solcher akzeptable Reichweite ermöglicht, ist jeder RE und speziell dann auch die B-Zelle als Energielieferant während der Fahrt obsolet. Und da sind wir schon jetzt. Look at Tesla.

    2. Der Aufbau einer flächendeckenden Schnellladestruktur für schon jetzt verfügbare Elektroautos ist um Größenordnungen billiger als der Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoffinfrastruktur. Schon eine CNG-Tankstelle kostet ca. 200.000,- €. Dafür lassen sich mehr als 50 AC-Schnellladestationen errichten. Wasserstoff wird noch sehr viel teurer.

    Brennstoffzellenfahrzeuge sind eine Totgeburt. Wer da investiert, wird verlieren.