Volkswagen kämpft um seine Zukunft

Die Verhandlungen im Volkswagen-Konzern über den Umbau der schwächelnden Hauptmarkte Volkswagen sind offenbar in einer kritischen Phase. Betriebsratschef Bernd Osterloh mahnt zur Eile. Für die Mitte November anstehenden Beratungen im Aufsichtsrat über die Budgetplanung der nächsten Jahre verlangt er konkrete...

Die Verhandlungen im Volkswagen-Konzern über den Umbau der schwächelnden Hauptmarkte Volkswagen sind offenbar in einer kritischen Phase. Betriebsratschef Bernd Osterloh mahnt zur Eile. Für die Mitte November anstehenden Beratungen im Aufsichtsrat über die Budgetplanung der nächsten Jahre verlangt er konkrete Zusagen für die Auslastung der Werke, Produkte und Investitionen. Diese seien für den Betriebsrat von zentraler Bedeutung. „Es wäre sehr ungewöhnlich, wenn wir als Arbeitnehmer im Aufsichtsrat eine Investitionsplanung verabschieden sollen, zu der es keine Entscheidungen über konkrete Produkte und Werksbelegungen gibt“, schrieb er in der aktuellen Ausgabe der Betriebsratszeitung „Mitbestimmen“.

Betriebsrat und Management verhandeln seit einigen Monaten über einen Zukunftspakt. Mit ihm sollen bei der Sanierung der Marke VW Schritte zur Kostensenkung mit Zusagen für Investitionen verknüpft werden. Eine Einigung sollte eigentlich schon im Oktober erreicht werden, inzwischen stecken die Gespräche wegen des Streits über Einsparungen jedoch fest. Insider halten es für möglich, dass die Budgetberatungen des Aufsichtsrats am 18. Oktober deshalb verschoben werden müssen. „Das wäre nicht das erste Mal“, sagte eine Person mit Kenntnis der Gespräche. Ein anderer Eingeweihter sagte, es sei eine „offene Frage“, ob eine Einigung vor der angesetzten Aufsichtsratssitzung erreicht werde. VW wollte sich dazu nicht äußern.

An diesem Freitag tagte bereits der Aufsichtsrat, um über Investitionen und den Konzernumbau zu beraten. Das Treffen diente nach Angaben von Insidern dazu, die Beratungen in zwei Wochen vorzubereiten. Beschlüsse wurden nicht erwartet. Dazu ist zuerst eine Einigung über den Zukunftspakt nötig.

Volkswagen hat mit seinen Aussagen zur Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen bei Diesel-Motoren in Europa für Kopfschütteln gesorgt. Das Land Niedersachsen, das 20 Prozent an dem Autobauer hält, distanzierte sich von der Argumentation der Wolfsburger. Es sei für Ministerpräsident Stephan Weil unbestreitbar, dass die jahrelang von VW eingesetzte Software dazu geführt habe, dass auf dem Prüfstand bessere Stickoxidwerte festgestellt worden seien als tatsächlich beim Betrieb auf der Straße, erklärte eine Sprecherin der Staatskanzlei in Hannover am Freitag. „Dieses manipulative Vorgehen ist nach Auffassung des Ministerpräsidenten nicht entschuldbar, unabhängig von der Frage, ob die Software aufgrund unterschiedlicher nationaler Rechtslagen unzulässig ist oder nicht.“ In Europa seien dadurch die zulässigen Grenzwerte nicht überschritten worden, in den USA sehr wohl.

Auch das Bundesverkehrsministerium ging auf Distanz: „Wir teilen die Auffassung von VW nicht“, sagte ein Sprecher. Das dem Ministerium unterstellte Kraftfahrt-Bundesamt habe festgestellt, dass VW eine illegale Abschalteinrichtung verwende. So sei es auch im Bericht der Untersuchungskommission enthalten. Deshalb habe die Flensburger Zulassungsbehörde den verpflichtenden Rückruf von 2,4 Millionen Diesel-Fahrzeugen des Konzerns in Deutschland angeordnet.

Die Deutsche Umwelthilfe, die zu den schärfsten Kritikern von Volkswagen gehört, warf dem Konzern vorsätzliche Täuschung vor. VW versuche durch die Argumentation zur Abschalteinrichtung die Rechtsposition der betroffenen Autobesitzer zu schwächen, um Entschädigungszahlungen zu entgehen. „Wir halten das für Betrug“, sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch der Nachrichtenagentur Reuters. „Dass der niedersächsische Staatskonzern zudem die gesundheitlichen verheerenden Folgen des Dieselabgasgiftes NO2 bestreitet, ist eine Verhöhnung von Millionen in den Ballungsräumen unter Dieselabgasen leidenden Menschen.“

Volkswagen argumentiert dagegen, dass es derzeit keine hinreichenden Informationen über einen tatsächlichen Zusammenhang zwischen Stickoxidkonzentrationen und gesundheitlichen Auswirkungen gebe. „Eine seriöse Ermittlung von Krankheitszahlen oder sogar Todesfällen für bestimmte Bevölkerungsgruppen ist nach unserem Kenntnisstand aus wissenschaftlicher Sicht nicht möglich.“

Der Konzern vertritt den Standpunkt, bei der beanstandeten Software in den Diesel-Motoren handele es sich um „keine unzulässige Abschalteinrichtung nach europäischem Recht“. Die Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage werde in diesen Fahrzeugen gerade nicht reduziert, hatte der Konzern am Donnerstag erklärt. Der Konzern bestreitet nicht, dass er eine Abschalteinrichtung eingebaut hat, hält diese aber nicht für unzulässig. Dass VW trotzdem rund acht Millionen Autos in Europa umrüstet, begründete der Konzern damit, dass man im Interesse der Kunden konstruktiv mit den Behörden zusammenarbeiten wolle.

Am Freitag erhielt das Unternehmen vom Kraftfahrt-Bundesamt die Freigabe zur Umrüstung von weiteren 2,6 Millionen manipulierten Dieselautos. Damit hat Volkswagen nun grünes Licht für die Reparatur von europaweit 8,2 Millionen Fahrzeugen. Davon waren zuletzt gut 1,2 Millionen repariert. Volkswagen hat der EU-Kommission zugesagt bis Herbst 2017 alle in Europa vom Dieselskandal betroffenen rund 8,5 Millionen Autos umzurüsten.

Laut „Süddeutscher Zeitung“, NDR und WDR, die als erste über die Argumentation von Volkswagen zur Abschalteinrichtung berichtet hatten, wollen die Wolfsburger damit Schadenersatzzahlungen an Millionen Kunden in Deutschland und Europa entgehen. In Schriftsätzen bei Gericht argumentiere der Konzern, man habe die Vorgaben für die gesetzlich vorgeschriebenen Schadstoff-Messungen erfüllt – auf dem Prüfstand, berichteten die Medien. Daher könne man nicht von einer Manipulation sprechen.

VW hatte vor gut einem Jahr gegenüber den US-Behörden zugegeben, Software der Motorsteuerung so manipuliert zu haben, dass Stickoxid-Grenzwerte nur auf dem Prüfstand, nicht aber im Straßenbetrieb eingehalten werden. In den USA kostet den Konzern im Dieselskandal ein Vergleich mit Autobesitzern und den Behörden rund 15 Milliarden Euro. In Europa lehnt der Wolfsburger Konzern dagegen eine Entschädigung der Kunden ab.

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