LKW in voller Fahrt: Bahn verpasst den Klimaschutz

Wegen alter Technik verliert die Bahn immer mehr Marktanteile an die LKW-Branche. Schuld sucht man jedoch in der Politik.

Groß Dölln, das klingt nach der ländlichen Idylle Brandenburgs, doch lange hatten Umwelt- oder Klimaschutz rund um das Dorf in der Uckermark kein Zuhause. Bis 1994 starteten russische Jagdbomber vom größten Militärflugplatz Ostdeutschlands, danach lieferten sich auf den Betonpisten aufgemotzte Rennmaschinen Duelle. Heute ist nicht nur die Energiewende mit einem Solarpark präsent, auch die Verkehrswende soll hier in Schwung kommen: Wo früher MIG-Jagdflugzeuge landeten, brummen jetzt schwere Lastwagen mit Stromabnehmern wie Geweihe auf dem Dach, die ihre E-Motoren aus Oberleitungen speisen. Wenn sie dann später noch automatisch ohne Fahrer in festem Abstand über die Autobahnen brausen, könnte das Speditionsgewerbe den klimafreundlichen Schub bekommen, den der Verkehr so dringend braucht.

Und doch haben sich die Skeptiker schon wieder zu Wort gemeldet: Eng getakteten Güterverkehr unter der Oberleitung gebe es doch schon längst – auf der Schiene, argumentiert etwa der Lobbyverband „Allianz pro Schiene“. Statt solche Projekte mit Milliarden zu fördern, solle der Staat besser auf die Züge setzen. Diese würden seit Jahrzehnten benachteiligt, obwohl sie den mit Abstand klimafreundlichsten Gütertransport garantierten.

Verkehrssektor ist größtes Problem beim Klimaschutz

In der Tat gelten Klima- und Umweltschutz als Hoffnungsträger und stärkstes Argument der Güterbahnen. Wenn Deutschland seine Ziele ernst nimmt, dürfen bis 2050 praktisch kein Diesel, Gas oder Kohle mehr verbrannt werden. Gerade im Verkehr muss sich schnell etwas ändern, denn wegen des rasanten Transport-Wachstums der Vergangenheit wird dort noch kein Gramm weniger CO2 ausgestoßen als 1990. Die Weichen werden jetzt gestellt, das wissen Bahnen und LKW-Spediteure und sammeln ihre politischen Truppen.

Als sich Umweltministerin Barbara Hendricks kürzlich an einem Frühjahrstag auf dem einstigen Flugfeld hinter das Steuer eines Oberleitungs-LKW setzte, sagte sie, das von Siemens vorangetriebene Projekt könne Start der Verkehrswende sein. Für sechs Milliarden Euro könne man rund 3000 Kilometer E-Highway mit Oberleitungen einrichten, durch die in kommenden Jahren ein immer höherer Anteil Strom aus Wind oder Sonne fließe, rechnete Hendricks vor. „Diese sechs Milliarden sollten drin sein“, sagte sie.

Im nächsten Jahr soll das Projekt aus der Brandenburger Provinz ins wirtschaftliche Zentrum Deutschlands rücken: Auf der Autobahn zwischen Darmstadt und dem Frankfurter Flughafen sollen Oberleitungen gebaut und die E-LKW im Pendelbetrieb fahren. Eine weitere Teststrecke ist auf der A1 bei Lübeck vorgesehen. Die Hersteller wittern ebenfalls eine Chance: In Groß Dölln kooperiert Siemens in erster Linie mit Sattelzügen der Volkswagen-Tochter Scania, die auch in Schweden schon auf einer Teststrecke unterwegs sind. Die andere VW-LKW-Tochter MAN will noch dieses Jahr Prototypen eines Lastwagens mit Akku testen. Und auch Daimler hat nach einigem Zögern einen 26-Tonnen E-LKW entwickelt.

Ob sich das Modell Oberleitungs-Sattelzug mit den nötigen Milliarden-Investitionen an den Autobahnen durchsetzt, ob es Biogas- oder Wasserstoffantriebe sein werden – das ist offen. Klar scheint aber: Der Diesel wird zum Auslaufmodell, die Produzenten steuern um. So will Volvo als erster namhafter Autohersteller gar keine neuen Dieselmotoren mehr entwickeln. Bei LKWs wird es sie wohl noch etwas länger geben, aber der Konzern präsentierte schon ein Sattelzug-Konzept mit kombiniertem Diesel- und E-Motor und testet in den USA ebenfalls das Oberleitungs-Modell: „Wir wollen zu den Wegbereitern in Sachen Elektromobilität gehören und die Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionswerte stetig vorantreiben“, sagt Claes Nilsson, der Chef von Volvo Trucks.

Lang-LKWs setzen Bahn zusätzlich unter Druck

Realität auf deutschen Straßen ist bereits ein Projekt der Bundesregierung, das auch mit dem Klimaschutz begründet wird und zugleich die Bahn-Branche empört: Minister Alexander Dobrindt hat den Weg für die sogenannten Giga-Liner freigeräumt – von Gegnern auch Monster-Truck geschmäht. Zwei von den gut 25 Meter langen Fahrzeugen könnten soviel wie drei herkömmliche Sattelzüge transportieren. Das soll umweltfreundlicher sein – ist aber auch ein weiterer Kostenvorteil gegenüber der Bahn. Elektro- oder Wasserstoff-Antriebe, automatisiertes Fahren, größere Lastwagen – der LKW scheint mal wieder flexibler auf der Überholspur zu sein und im Zeitalter von Industrie 4.0 die Schnauze vorn zu haben.

„Die Schiene wird bei der derzeitigen Entwicklung weiter an Bedeutung verlieren – und zwar dramatisch“, sagt Professor Andreas Knie, Leiter des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (Innoz). „Es gibt keine wirklich nennenswerte, staatlich geförderte Bahn-Forschung“, klagt Knie. „Die Schiene ist im Dornröschenschlaf. Wir müssen sie wachküssen. Wir müssen sie zurück in die Moderne fahren.“

Als schlechtestes Beispiel dafür gilt der Marktführer Deutsche Bahn. Als Ex-Chef Rüdiger Grube seine „Strategie 2020“ formulierte, setzte auch er auf den Klimaschutztrend. 35 Prozent mehr Fracht wollte der größte Schienentransporteur Europas bewegen. „Der Güterverkehr ist ein Wachstumsmarkt“, sagte Grube damals. Die Pläne sind längst Makulatur. Nach derzeitigem Stand verzeichnet die Güterbahn überhaupt kein Plus. Der Konzernteil ist ein Sanierungsfall, der Tausende Jobs kosten wird – und ein Grund, warum Grube nicht mehr Chef des Staatskonzerns ist.

Die Entwicklung hat inzwischen die Regierung als Deutsche-Bahn-Eigentümerin alarmiert. Verkehrsminister Dobrindt (CSU) sieht sich einer breiten Front aus Schienenlobby, Bahn-Gewerkschaften, Umweltgruppen sowie von SPD und der Opposition gegenüber, die mehr Einsatz für die Schiene verlangen. Gigaliner oder selbstfahrende LKWs könnten allein nicht die Antwort auf Verkehrswachstum und Stickoxid-Alarm durch Diesel in den Städten sein. Dobrindt reagierte und kündigte noch für diese Wahlperiode einen „Masterplan Schiene“ an. An einem Runden Tisch brüten die Akteure aus Industrie, Verbänden und Ministerium wie die Bahn mehr Schub bekommen kann.

Dabei gibt es durchaus hier und da ein bisschen Hoffnung für die Schiene. Die Konkurrenten des Riesen DB haben mittlerweile im Güterverkehr dem einstigen Fast-Monopolisten einen Marktanteil von über 40 Prozent abgejagt. Es sind Unternehmen wie die erst vor zehn Jahren gegründete E.G.O.O., die Eisenbahngesellschaft Ostfriesland Oldenburg. Was klingt, wie eine putzige Kleinbahn, ist eine Tochter eines der heimlichen Branchenriesen in Deutschland, des Windrad-Herstellers Enercon. Das Unternehmen profitiert von der Energiewende, ist Marktführer von Windrädern an Land und der größte Hersteller in Deutschland. Mehr als 26.000 Windräder hat Enercon in über 30 Ländern errichtet.

Auf den Güterwagen auf dem Betriebsgelände Magdeburg-Rothensee stehen in endloser Reihe die mächtigen Köpfe der Windräder. Zwischen Magdeburg und dem Hauptsitz Aurich pendeln die Züge. Früher transportierten sie vor allem Rotorblätter, die auf dem Weg nach Ostfriesland sonst aufwendig nachts als Schwerlast mit Behördenbegleitung mit Umwegen teils bis nahe an die polnische Grenze unterwegs waren, um enge Kurven oder marode Brücken zu umfahren. Inzwischen sind die Blätter so groß, dass sie in Einzelteile zerlegt werden müssen. Die Enercon-Bahn hängt inzwischen auch Wagen für andere Unternehmen in der Region an, fährt eine Vielzahl von Routen und ist nach eigenen Angaben profitabel. Aber als Profiteur der Energiewende ist es für Enercon auch ein Image-Faktor, auf die umweltfreundliche Schiene zu setzen. So besetzt die Firma mit ihren Spezialtransporten eine Nische, von denen es nicht mehr viele gibt.

Wichtigste Güter für die Schiene sind traditionell Kohle, Stahl und Eisen. Schwere Massengüter auf langen Strecken sind ungeeignet für die Straße und können höchstens noch per Binnenschiff bewegt werden. Doch Kohlekraftwerke werden Zug um Zug still gelegt, die Steinkohleförderung in Deutschland im nächsten Jahr komplett eingestellt. Und die Stahlproduktion sinkt ebenfalls. „Unsere Güter werden immer kleiner. Das läuft gegen die Schiene“, sagt der Verkehrswissenschaftler Christian Böttger. Gerade deswegen müssten die Bahnen schneller, flexibler und zuverlässiger werde.

Deutsche Bahn droht Container-Boom zu verpassen

Daran mangelt es jedoch: In einer internen Analyse der Deutschen Bahn von Ende 2015 heißt es selbstkritisch, dass „Kundenversprechen nicht eingehalten werden“, bei Fahrzeugteilen nur 60 Prozent der Züge pünktlich kämen und zudem die teuren Lokomotiven wegen Fehlplanungen zulange ungenutzt auf den Gleisen schlummerten. Das Geschäft mit Kohle und Stahl schrumpfe und schlimmer noch: „Keine Partizipation am Wachstum beim Containerverkehr.“ Also die Transporte mit den Kisten, in den kleinere Waren flexibel per Schiff, LKW oder Bahn zum Kunden gebracht werden können.

Hans-Joachim Lucke hat sich genau das zum Ziel gesetzt: Er berät Firmen und entwickelt Konzepte, wie Bahnen oder auch Konzerne wie BASF am effektivsten den Transport auf dem Betriebsgelände und darüber hinaus organisieren können. Dabei stößt er immer wieder auf ein paar grundlegende Probleme. Auf den Rangierbahnhöfen krabbeln die Arbeiter zwischen den Waggons und wuchten schwere Haken, um zu kuppeln. „Das ist Technik aus dem vorherigen Jahrhundert“, sagt Lucke. Dabei seien automatische Kupplungen schon entwickelt.

Anders als der Konkurrent LKW sei der Güterwagen zudem ohne eigene Stromversorgung. „Im LKW sind ab Werk mehrere hundert Sensoren verbaut – im Güterwaggon in der Regel kein einziger.“ Das macht etwa automatische Ortung sowie neue IT-Logistik-Entwicklungen schwierig. Dazu bremsen zahlreiche nationale Eigenheiten und Bestimmungen die Züge aus, die gerade auf Langstrecken in Europa ihre Vorteile ausspielen könnten. So würden die Bremstests in jedem Land leicht anders ausgelegt, sodass die Lokführer gleich eine ganze Reihe solcher Bremszettel mit sich führen müssten. Das alles mache den Transport auf der Schiene unterm Strich teurer und komplizierter.

Dass die Güterbahnen hinterherfahren, dafür spielt Lucke zufolge der Lobby-Faktor eine erheblich Rolle: „Die Fahrzeughersteller für PKWs und LKWs sind in Deutschland stark vertreten, Güterwagen werden aber kaum noch hier produziert.“ Das sei ein starkes Plus in der Politik. Verkehrsforscher Knie sagte es noch direkter: „Alles, was auf Gummireifen fährt, hat der Staat massiv bevorzugt.“ Von den Steuervorteilen für Diesel bis zu LKW-Maut, die die tatsächlichen Kosten des Schwerlastverkehrs nicht einspiele.

Nun aber scheint die Regierung entschlossen, die Trendwende einzuleiten. „Bis zum Jahr 2030 soll der Marktanteil der Schiene am gesamten Güterverkehr in Deutschland deutlich steigen“, heißt es im Entwurf für Dobrindts „Masterplan Schienengüterverkehr“, der Reuters vorliegt und im Juni veröffentlicht werden soll. Zuletzt war der Schienen-Anteil unter 18 Prozent abgesackt, der des LKW liegt über 70 Prozent. Das Ziel mehr Verkehr auf die Schiene hatten allerdings schon die Vorgänger-Regierungen – richtig voran kam keine.

Werden jedoch alle in dem 21-seitigen Papier skizzierten Vorhaben umgesetzt, könnte die Verkehrswende für die Güterbahnen tatsächlich ernst werden. Die Experten am Runden Tisch unter Führung des Verkehrsministeriums setzen an vielen der zahlreichen Schwachstellen der Bahnen an. Auch Geld müsste dafür ordentlich fließen. So sollen Strecken-Engpässe für den Güterverkehr wie Köln, Frankfurt, Hamburg oder Hannover ausgebaut werden. Zudem ist geplant – sozusagen als Konter zum Gigaliner-LKW – Züge mit einer Länge von 740 Metern auf den wichtigsten Trassen möglich zu machen, was bisher an fehlenden Überhol-Gleisen scheitert. Im nächsten Schritt soll es Züge mit einer Länge von über einem Kilometer geben.

Sprung vom 19. ins 21. Jahrhundert

Das Netz soll digitalisiert werden, die Bahn-Unternehmen Trassen per Mausklick innerhalb von drei Minuten buchen können. Güterwaggons sollen Stromversorgung und eine standardisierte Daten-Schnittstelle bekommen und vollautomatische fahrerlose Rangierloks sind ebenso vorgesehen wie automatische Kupplungen oder Waggon-Untersuchungen per Video-Analyse. Ein gut dotiertes Forschungsprogramm „Schienengüterverkehr 4.0“ soll dies vorantreiben und Fördergelder die Umsetzung möglich machen. „Die Automatisierung wird hier zu deutlichen Produktivitätsgewinnen für die gesamte Transportkette führen“, heißt es.

Güterverkehrszentren, wo Container vom Zug zur Verteilung auf den LKW umgeladen werden – will die Regierung demnach ausbauen und stärken, in dem umweltfreundliche Laster beispielsweise mit Elektro-Antrieb bei An- und Abfahrt keine Autobahnmaut zahlen müssen. Nicht zuletzt nimmt das Konzept Abgaben und Steuern ins Visier, wo ihrer Ansicht nach der LKW bevorzugt ist. Als umweltfreundlichste Verkehrsmittel sollen die Güterbahnen von der Umlage zur Ökostrom-Förderung sowie von der Ökosteuer entlastet werden. Und: Die Trassengebühren – also die Maut für die Schiene – soll deutlich sinken, die Rede ist von einer Halbierung. Das würde den Staat rund 350 Millionen Euro pro Jahr kosten.

Der Branche ist klar, dass ein solcher Schub vom Staat in Zeiten voller Kassen vielleicht die letzte Chance ist, den LKW nicht endgültig davonbrausen zu lassen. Die Bahnen müssten dann liefern, allen voran der Staatskonzern DB. Güterverkehrschef Berthold Huber sagt dann auch mit Blick auf automatisiertes Fahren oder die Oberleitungs-Laster von Groß Dölln: „Wenn man sich anschaut, wie schnell der Fortschritt auf der Straße vorangeht, dann muss der Güterverkehr sehen, dass er jetzt Schritt hält.“

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  1. railfriend sagt:

    Die Bahn könnte in Zukunft ebenso wie der Lkw ohne teure weitere Elektrifizierungen und Oberleitungsausfälle überall mit Grünstrom fahren – mit Power to Liquid (PtL)-Kraftstoffen. Laut PtL-Enwickler sunfire der effizienteste Weg zu klimafreundlichem Fernverkehr:

    http://www.chemie.de/news/163434/eine-alternative-zu-klassischem-rohoel.html

    Hier könnte die Bahn den Vorteil ihrer geringeren Energiekosten voll ausspielen, doch hat diese viel Steuergelder für Elektrifizierungen verbraucht und dabei das übrige Streckennetz vernachlässigt, so dass häufig umgespannt werden muss. Längst hätte man mit diesen Geldern z.B. die automatische Kupplung einführen können. Der Bahnverkehr in den USA ist ein Beispiel dazu, wie man im Wettbewerb mit dem Lkw besteht.