Siemens und Alstom bringen ICE und TGV unter ein Dach

Die Konkurrenten Siemens und Alstom wollen europäische Lösung „aufs Gleis“ bringen.

Ein TGV und ein ICE (r) stehen am auf der Rheinbrücke in Kehl. (Foto: dpa)

Ein TGV und ein ICE (r) stehen am auf der Rheinbrücke in Kehl. (Foto: dpa)

Die Fusion der Zugsparte von Siemens mit dem französischen Alstom-Konzern ist nach Experteneinschätzung mit erheblichen Risiken für den Bahnstandort Deutschland verbunden. Das Zusammengehen schwäche vor allem den bislang größten europäischen Schienentechnikhersteller Bombardier, sagte Ronald Pörner, Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, in einem Interview mit der „Welt am Sonntag“. Dessen Restrukturierung und die damit verbundene Rettung von Jobs werde dadurch weiter erschwert.

„Weil Bombardier stark vertreten ist auf dem deutschen Markt, muss man sich durchaus Sorgen um den Bahnstandort Deutschland machen“, sagte der langjährige Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB). Bombardier habe in Deutschland mit 8500 Beschäftigten und acht Standorten wesentlich größere Kapazitäten als Siemens. Die Werke seien allerdings nicht ausgelastet, seit fünf Jahren schreibe die Bahnsparte des kanadischen Bombardier-Konzerns in Deutschland Verluste, machte Pörner deutlich.

„Durch den Zusammenschluss von Siemens und Alstom nimmt der Druck auf Bombardier zu. Ich sehe das mit einer gewissen Sorge“, sagte Olivier Höbel, Leiter des IG-Metall-Bezirks Berlin-Brandenburg-Sachsen, der Zeitung. „Allerdings war der Druck schon vorher groß.“

Mit der Fusion ihrer Zugsparten reagieren Siemens und Alstom auf den Wettbewerbsdruck, der nach dem Zusammenschluss der beiden größten chinesischen Zughersteller zum Giganten CRRC massiv gewachsen war.

Neu ist das Thema Alstom für Siemens indes nicht. Vor drei Jahren hatte Siemens-Chef Joe Kaeser schon einmal versucht, an Teilgebiete von Alstom zu kommen. Die Alstom-Gasturbinen – ebenfalls ein Siemens-Kerngeschäft – gingen aber an den Rivalen General Electric. Den Preis hatte Kaeser für die US-Konkurrenz aber kräftig in die Höhe getrieben. Nicht wenige sagen: Das war auch eines der Ziele des wochenlangen Übernahmepokers, denn Siemens steht zu GE bei Turbinen in harter Konkurrenz. Danach frohlockte Kaeser, die Rivalen wären nun wohl lange Zeit erstmal mit sich selbst beschäftigt. Als anderes Ziel galt schon damals auch die Verschmelzung der Zugsparten.

Und was bedeutet der Schritt nun für die Arbeitnehmer? Klar ist, dass die beiden Hersteller mit zusammen etwa 60.000 Beschäftigten mit ähnlichen Produkten – von Hochgeschwindigkeitszügen bis zur Signaltechnik – und in ähnlichen Märkten unterwegs sind. Das könnte Einsparpotenziale und Stellenabbau nach sich ziehen. Erst vor kurzem hatte Siemens die Streichung von rund 300 Jobs in der Zugsparte verkündet und dies mit dem schärferen Wettbewerb in der Branche begründet.

Unter Finanzexperten gilt der Verschlankungskurs von Siemens-Chef Kaeser als Chance, die Verwaltungskosten auf Konzernebene zu senken. Selbstständig agierende Unternehmenseinheiten – wie bei Siemens Gamesa vorgemacht – sollen die Kosten in der Zentrale senken. Das Medizintechnikgeschäft etwa soll bald an die Börse gebracht werden. Auch der unter hartem Wettbewerbsdruck stehende Bereich mit mechanischen Antrieben soll selbstständig operieren.

Analyst Martin Wilkie von der US-Bank Citigroup schätzt die Einsparmöglichkeiten von Kaesers Flottenverbund auf 1,7 Milliarden Euro jährlich. Das ist rund ein Fünftel des operativen Gewinns. So etwas gefällt den Anlegern. Der lange Zeit schwächelnde Aktienkurs lag Anfang vergangenen Jahres noch bei rund 90 Euro. Im April dieses Jahres stieg er auf sein Rekordhoch über 130 Euro – auch wenn es zuletzt wieder unter 120 Euro ging.

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