Autonomes Fahren: Mehr Fragen als Antworten

Automatisierte Systeme müssen jederzeit durch den Fahrer übersteuert und abgeschaltet werden können.

Für das autonome Fahren müssen nach Ansicht des früheren Verfassungsrichters Udo Di Fabio höhere Sicherheitsanforderungen gelten als bisher im Straßenverkehr. Nur, wenn solche autonomen Systeme die Sicherheit signifikant steigerten, seien sie auch sinnvoll und vertretbar, sagte der Vorsitzende der Ethik-Kommission zum automatisierten Fahren am Donnerstag bei der vom „Weser-Kurier“ ausgerichteten Fachkonferenz „AutoDigital“ in Bremen.

Di Fabio rechnet damit, dass mit zunehmender Automatisierung beim Fahren auch die Erhebung von Daten deutlich steigen wird. Die Daten würden auch aus Haftungsgründen aufgezeichnet, um im Zweifel zu sehen, wer wann die Verantwortung gehabt habe und letztlich auch haftbar sei. „Die Idee der Black-Box ist da nur folgerichtig.“

Das autonome Fahren ist aus Sicht von Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius eine der zentralen technologischen Herausforderungen für die Automobilbranche. Dies sei eine sehr komplexe Aufgabe. Daimler sei in dem Bereich bereits in der Serienentwicklung. Eine zentrale Frage sei, was die Menschen in Zukunft in einem selbstfahrenden Auto tun würden, sagte das Daimler-Vorstandsmitglied.

Bei Assistenzsystemen gebe es eine schnelle Entwicklung. Autos könnten damit deutlich schneller und besser auf ihre Umwelt reagieren und so die Sicherheit erhöhen, betonte Källenius. Die Wahrscheinlichkeit, Unfälle zu vermeiden, werde steigen, da fast alle Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen seien.

Nach Angaben des Geschäftsführers des Verbandes der Automobilindustrie, Joachim Damasky, werden ab 2018 auf deutschen Autobahnen Autos unterwegs sein, die alleine fahren und die Spur wechseln können. Denn die technischen Herausforderungen seien dort recht begrenzt. Bis autonomes Fahren auf den Landstraßen oder in den Städten möglich sei, würden aber noch „viele Jahre“ vergehen. Damasky: „Vielleicht werde ich das als aktiver Autofahrer nicht mehr erleben.“

Der Berliner Rechtsprofessor Christian Armbrüster verwies bei der Tagung darauf, dass autonomes Fahren weiterhin nicht zulässig sei. Automatisierte Systeme müssten jederzeit durch den Fahrer übersteuert und abgeschaltet werden können. Allerdings ändere sich letztlich für die Versicherungen selbst durch autonomes Fahren nichts. „Für die Eintrittspflicht der KfZ-Haftpflichtversicherung ist immer noch die Halterhaftung entscheidend“, gab Armbrüster zu bedenken. „Die Halterhaftung ist ein zukunftsfähiges Modell.“

Der Münchner Versicherer Allianz sieht sich auch deshalb gut aufgestellt. Das heutige Haftungssystem sei bestens geeignet für die Diskussion über autonomes oder halbautonomes Fahren, sagte der Vorstandsvorsitzende der Allianz Versicherungs AG, Joachim Müller. „Wir unterstützen das autonome Fahren, weil wir glauben, dass es den Verkehr sicherer macht.“ Aber auch Müller rechnete mit einem Prozess, der eher in Dekaden läuft.

 

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  1. Livia sagt:

    Die selbstfahrende Kabine anstelle des gefahrenen Autos kann man nur über Nacht und total einführen; denn solange noch ein Mensch in den System individuell lenkt, ist er er ein erhöhtes Störfallrisiko mit Haftungsproblem.
    Man könnte als Versuchsobjekt das von der Ruhruni schon in den 70ern konzipierte Versorgungsprojekt für das Revier „von unten“ und Revier ohne LKW (die ja die meisten Unfälle verursachen) als vollautomatisches Beschickungssysten ohne jeden menschlichen Fahrer realisieren.
    Das fahrerlose Fahren würde sowohl die Menschen, die nie fahren gelernt haben als auch solche, die es auf Grund von Gebrechen nicht dürfen (Augen, hohes Alter) wieder den anderen gleichstellen. Leute, die Fahren als Sport empfinden, können auf Anlagen wie dem Nürburgring ihrem Hobby frönen.
    Noch besser wäre es allerdings, den Zwang zur Mobilität zu vermindern, schließlich kam die Menschheit Jahrtausendelang gut ohne aus – und das ohne Internet, welches sie sehr gut ersetzen kann!